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De la Pacific 231 au Ravin des Mûres


 En cette année 2014 du centenaire du déclenchement de la terrible Première guerre mondiale, qui s’est déroulée principalement sur le sol de France, en mémoire des millions de jeunes Français mobilisés en août 1914, Bernard Henri Pacory  a enrichi son récit (publié sur ce site en 2009) de documents et de photographies,  parmi lesquels les photos prises en Champagne par Jean-François Pacory, l’arrière petit-fils d’Émile Vincent.
Qu’ils en soient sincèrement remerciés.

Le Ravin des Mûres est maintenant en ligne sur  le nouveau site de l’auteur : jours-de-fete.fr

 

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Après ce long siècle de silence officiel sur ces millions de vies sacrifiées, il est bon de commencer à parler vrai pour leur rendre justice et enraciner notre fraternelle mémoire.

 

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Vie et mort de notre grand-père et arrière-grand-père
Émile VINCENT
      (Rouen 1874-Tahure 1915)

 

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                        Émile

Second de sa fratrie, Émile était né à Rouen le 3 novembre 1874. Il avait deux sœurs, Berthe née en 1873, et Augustine la cadette.

Dans leur petite maison, Victorine Bigot, la mère, exerçait l’activité de blanchisseuse de fin, un labeur à la fois pénible et délicat mais fort mal rémunéré. Quant à leur père Stanislas Vincent, il travaillait dans une entreprise de chaudronnerie. Il y avait longtemps occupé un emploi de chauffeur, un travail qui consistait à allumer et entretenir le feu des chaudières à vapeur qui actionnaient les machines.

Les trois enfants habitaient encore au domicile des parents lorsque Émile, alors âgé de dix huit ans se présenta devant le conseil de révision de Rouen. Refusé au service militaire à cause d’une déformation thoracique et de sa faible constitution, il fut classé dans le service auxiliaire.

Et puis, brutalement, alors que Berthe, tout juste mariée, venait de quitter le domicile paternel, Stanislas décéda en septembre 1894 à 59 ans laissant Émile seul avec sa mère et sa jeune sœur Augustine.

La petite activité complémentaire de Victorine ne pouvait désormais plus suffire à faire vivre cette famille de trois personnes. D’ailleurs, avant le décès de Stanislas, Émile assurait déjà le complément de revenus de la maisonnée avec son salaire de chaudronnier aux Ateliers des Chemins de Fer de l’Ouest.

Cette situation familiale difficile qui intervenait à quelques semaines de son incorporation dans le service auxiliaire valut à Émile d’en être exempté.

Il fut “placé en position de dispense à titre de soutien de famille, comme fils aîné de veuve avec enfants …”. Il n’eut pas à effectuer ces tâches subalternes et peu qualifiées que l’on réservait aux hommes classés dans le service auxiliaire et il poursuivit son activité aux Ateliers des Chemins de Fer de l’Ouest sans la longue interruption de la conscription. Le service militaire durait alors trois ans !

Sérieux, appliqué, Émile progressa en formation, en compétences et en responsabilités. Peu après 1900 il avait été nommé chef d’équipe d’une quinzaine d’ouvriers de l’atelier de chaudronnerie.

Parmi ses proches, Émile appréciait  Alphonse Genin qui avait épousé sa sœur aînée Berthe. Il avait beaucoup d’estime pour cet excellent professionnel du bâtiment, plâtrier de formation. Originaire de l’Yonne, Alphonse avait un temps habité Paris où son père tenait une entreprise de construction puis il était venu à Rouen employer son savoir-faire au moulage des sculptures de la cathédrale. Logé dans un petit hôtel de la place Saint- Hilaire, dans le voisinage des Vincent, c’était à Victorine …et à Berthe qu’il avait confié l’entretien de son linge !
Alphonse et Berthe eurent deux enfants,  deux  fils. André le cadet deviendra staffeur ornemaniste quant à l’aîné Lucien,  il ira vivre à Paris la vie de bohème d’ un peintre montmartrois…

Emile  avait  trente cinq ans lorsqu’il fit la connaissance de sa future épouse Adrienne Troude*,  fille de Clotaire Troude et de Delphine Massy. Clotaire était employé des Chemins de fer de l’Ouest à Dieppe.

Adrienne, Apolline, Clotilde était née le 28 mai 1887 dans le pays de Caux, à Monchy- sur- Eu, dans la ferme de ses grands-parents maternels. Les jeunes gens se marièrent le 1er Mai 1909, et s’installèrent à Rouen, route de Darnétal, au domicile d’Émile et de sa mère.

Le travail d’ Emile procurait un bon salaire au jeune ménage. Leur vie se déroulait à la fois paisible et laborieuse. Ils eurent deux enfants: Roger né en 1910, et Alice née en 1913 .
Adrienne secondait  sa belle-mère dans son travail de blanchisseuse,vaquait aux tâches ménagères, prenait soin  de son époux et de ses deux jeunes enfants.

Pince sans rire, d’humeur plutôt taciturne, Émile était brun, pas très grand, il portait la moustache, comme tous les hommes à cette époque, et une casquette ou un chapeau qu’il savait ôter, comme tous les hommes aussi, par politesse.
S’il n’allait guère au café, il fumait la pipe, une de ces fines pipes en terre blanche à l’étroit fourneau. Il était très malaisé de maintenir entre les dents ce fin tuyau de terre vernissée aussi tenait-il le plus souvent sa pipe à la main entre deux bouffées.
En dehors de son travail aux Ateliers qui lui prenait le plus clair de son temps, il n’avait pas d’activité particulière, hormis la musique ! C’était pour lui une véritable passion : il était mélomane, grand amateur d’opéra. Il était un fidèle abonné du Théâtre des Arts de Rouen. Un de ses meilleurs moments musicaux avait été la création française de “Siegfried”, le 17 février 1900.

* Ce  nom de famille s’écrivait jadis Theroulde, comme le bourg de Normandie ;  un nom correctement orthographié sur de très vieux actes de baptême. Mais le parler cauchois et les transcriptions phonétiques approximatives,  firent que Theroulde s’écrivit Troude à partir de 1720.

 

        Les Ateliers des Chemins de Fer de l’Ouest

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Ce samedi 1 er août 1914, comme chaque jour de la semaine, depuis un quart de siècle, Emile quittait la maison tôt le matin,  pour se rendre aux Ateliers, situés sur la rive gauche de la Seine, à quelques kilomètres de son domicile.

Le tramway en service depuis plus de dix ans passait devant chez lui mais il ne l’utilisait guère pour aller à son travail ; il fallait changer à Rouen, les horaires ne concordaient pas et la durée du trajet était au moins aussi longue. Par contre, lorsqu’il devait se rendre à Rouen en tenue de ville, alors là il empruntait le tramway qui l’amenait directement au centre ville.

Passée l’église Saint- Hilaire, Émile descendait vers le faubourg Martainville qu’il traversait par des raccourcis. Arrivé à la route d’en bas, sur la rive droite des bords de Seine, il gagnait la gare Martainville où, selon les horaires il trouvait à monter dans un wagon qui l’amenait près des ateliers. A défaut de ce mode de transport, il empruntait le chemin de service qui courrait au long de la voie ferrée sur le viaduc métallique d’Eauplet. La Seine traversée, il longeait les rails et arrivait alors tout près des Ateliers. Il lui était arrivé autrefois d’emprunter le bac de Bonsecours, mais il ne l’utilisait plus depuis longtemps. Par tous les temps, il effectuait ce trajet en moins de trois quarts d’heure.

Voilà plus de vingt cinq ans qu’ Émile Vincent travaillait aux Ateliers des Chemins de Fer de l’Ouest, une fabrique de matériel ferroviaire installée sur la commune de Sotteville -lès -Rouen. Anglaise à l’origine, l’entreprise avait été rebaptisée  Ateliers des chemins de Fer de l’Ouest, mais on continuait de dire Buddicom.

Fondés vers 1841 par l’anglais William Barber Buddicom et son associé Allcard, les Ateliers avaient passé leur premier contrat avec la nouvelle Compagnie Ferroviaire de Rouen. Il s’agissait alors d’équiper en matériel roulant la ligne de chemin de fer de Paris à Rouen Saint-Sever en cours de réalisation.
 

     Première grande ligne de chemin de fer mise en service en France, cette ligne de Paris à Rouen – rive gauche fut inaugurée le 3 mai 1843 par les ducs de Nemours et de Montpensier, deux fils de Louis Philippe qui effectuèrent le voyage inaugural en quatre heures et dix minutes !

C’est avec la construction de la ” 111 “, un modèle anglais de locomotive à vapeur dérivée d’une machine Stephenson que les Ateliers de la Buddicom avaient commencé leur activité. Fabriquée à quarante exemplaires, la Buddicom 111 allait équiper la ligne Paris Rouen à partir de 1843, pendant plusieurs décennies.

Avec son unique essieu moteur et ses deux roues porteuses : une devant et une derrière, la 111 était une machine performante qui pesait dix sept tonnes, développait deux cent cinquante chevaux – des chevaux vapeur, bien sur ! – et tractait un convoi de quatre-vingt tonnes à une vitesse moyenne de 60 Km / h.

  Après un début hâtif dès septembre 1841 dans des ateliers provisoires au Petit Quevilly, les Ateliers Buddicom s’étaient installés à Rouen au lieudit les Chartreux. Mais l’endroit situé à plusieurs kilomètres des voies ferrées obligeait à de coûteux transports routiers. Aussi, dans les années 1860 les Ateliers déménagèrent-ils définitivement pour s’installer à Sotteville les Rouen en bordure de la voie ferrée. C’est là qu’Émile travaillait depuis 1888.

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Au début du dix neuvième siècle, l’Angleterre qui est la première puissance industrielle de la planète exerce un quasi monopole sur l’industrie du chemin de fer. Ainsi dès 1821, la première ligne de chemin de fer pour voyageurs avait été anglaise. Longue de soixante kilomètres elle reliait Stockton à Darlington dans le nord- est de l’Angleterre, avec une locomotive mise au point par Georges Stephenson.

 La France a alors dix bonnes années de retard sur l’Angleterre et ne dispose pas encore du matériel si bien que les premières machines à tracter les wagons de voyageurs sur les nouvelles voies ferrées françaises, seront des  ” Crampton “, des ” Stephenson “, des ” Buddicom ” …

C’est la situation que connaissent les frères Pereire lorsqu’ils inaugurent en 1837 la première ligne française de chemin de fer à vapeur ouverte aux voyageurs : la ligne Paris / Le Pecq – Saint Germain. Ces banquiers et promoteurs privés ont fait appel au savoir-faire et au matériel anglais. Pour l’inauguration, c’est une ” Stephenson ” conduite par du personnel anglais en uniforme et gants blancs, y compris le chauffeur (!), qui transportera la Reine Marie Amélie sur ces dix huit premiers kilomètres de voie ferrée.

 Certes, des industriels Français avaient déjà construit du matériel ferroviaire, mais sur ces premières ligne équipées en traction vapeur, comme en 1823 la ligne Andrézieux – Saint Etienne, les locomotives venaient y remplacer les chevaux pour le transport du charbon sur des lignes à voie étroite.

La construction de locomotives pour trains de voyageurs sur voies larges avait débuté par des copies de machines anglaises. On leur avait d’ailleurs donné le surnom de ” Patentee ” car il s’agissait de machines fabriquées en France sous licence, une tâche également dévolue aux ateliers de Sotteville- lès- Rouen.

 Mêmes plans, mêmes dimensions, même écartement des roues, donc des rails… voilà pourquoi, cent soixante dix ans plus tard, la largeur des voies de chemin de fer est toujours, en France, de 4 pieds et 8 pouces ½ (1 mètre 435 ) et pourquoi les trains français roulent à gauche !

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 Ministres ou banquiers, responsables gouvernementaux ou notables privés, tous ces décideurs avaient bien conscience que le chemin de fer à vapeur allait être un formidable vecteur de développement économique, technique et industriel.

Aussi, pour ne pas manquer cette révolution technologique et combler le retard de la France dans le domaine ferroviaire, l’État va prendre les choses en main. Il va organiser et coordonner les initiatives, réaliser des travaux d’infrastructure colossaux.

Une loi votée le 11 juin 1842 va définir les domaines de responsabilité entre l’état et les partenaires privés. L’Etat déterminera le tracé des voies, construira les ouvrages d’art et ce sont les concessionnaires privés qui poseront les rails, qui construiront gares, stations et dépôts et qui assureront l’exploitation des lignes.

Six grandes compagnies déjà installées se verront confier l’exploitation régionale de ces lignes : les compagnies du Nord, de l’Est, de l’Ouest, du Midi, de Paris – Orléans et la P L M, la Paris – Lyon – Méditerranée.

Et puis, en 1879, c’est une autre loi volontariste, la loi Freycinet qui va engager l’Etat dans un programme de grands travaux avec pour objectif annoncé “de raccorder toutes les sous-préfectures au chemin de fer”.

Grâce à cette loi, un nombre considérable d’ouvrages d’art : ponts, tunnels ou viaducs furent réalisés dès avant 1900 et la mise en œuvre de ces travaux suscita la création de nombreuses sociétés privées de chemins de fer aux cotés des entreprises présentes sur les “grandes lignes”.

Ces entreprises allaient développer les lignes secondaires qualifiées d’intérêt local, des lignes de transport de voyageurs qui reliaient sous- préfectures délaissées à petites bourgades rurales oubliées. Peu connectées entre elles, ces lignes innervaient cependant les campagnes de tout un réseau ferroviaire qui allait désenclaver les villages, améliorer considérablement les échanges régionaux, bousculer les habitudes de la vie rurale. Ces trains de deux ou trois wagons que l’on nommait parfois tacots ou tortillards passaient en général très au large des villages. Curieusement, les gares et les haltes intermédiaires étaient construites en rase campagne, à mi-chemin entre deux bourgades et elles indiquaient  sur leurs plaques les noms des deux villages desservis.
Sans doute les promoteurs avaient-ils cherché à optimiser le tracé des voies, voire à éloigner des villages les nuisances créées par le chemin de fer… mais aussi à ne pas donner l’impression de favoriser tel village plutôt que tel autre.  Pour aller à la grande ville, les villageois devaient d’abord se rendre en voiture à cheval,  mais le plus souvent à pied, dans ces gares posées là, à plusieurs kilomètres, au milieu des champs ou des vignes.

                                                      La ” 030 “

C’est en 1888, alors âgé de quatorze ans qu’ Émile avait entamé sa carrière aux Ateliers, au beau milieu de cette période industrielle explosive, durant ces décennies qui allaient permettre à la France de rattraper à marche forcée son retard en équipement ferroviaire. Jeune apprenti, il s’initia au monde de la vapeur avec une machine de conception française alors construite aux Ateliers, la locomotive 030.

 Comme toute locomotive à vapeur, la 030 devait son numéro au nombre et au type de roues dont elle était dotée – trois essieux moteurs reliés par des bielles d’accouplement, sans roue porteuse ni devant ni derrière, ce qui s’écrit 0-3-0.

D’un poids de trente tonnes et développant quatre cents chevaux dans les versions intermédiaires, ces machines  étaient robustes et fiables, ce qui leur valut le surnom de ” Ford T ” du rail.

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Avec les Ateliers de Sotteville-lès-Rouen, six constructeurs français vont fabriquer des locomotives 030 de tous modèles à plusieurs milliers d’exemplaires. Pour le seul modèle de locomotive 030 équipée d’un tender, ce sont 1.048 machines qui seront produites entre 1857 et 1908.

Et ces machines eurent une carrière exceptionnellement longue en France ; la dernière 030 cessa son activité en 1961, soit plus de cent ans de service, ce qui constitue certainement un record !

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  L’époque ignorait encore la sous-traitance. A de rares exceptions près tout était fabriqué dans les Ateliers. Fonderie, forge, tournage, ajustage, outillage, mécanique, chaudronnerie, tôlerie, jusqu’à la menuiserie… tous les corps de métiers nécessaires à la fabrication du matériel roulant étaient présents sur place.

Émile avait connu les frustrants débuts de l’apprentissage, les tâches ingrates ou répétitives qu’on réservait à l’arpète pour son ” éducation ” : le balayage de son coin d’atelier, l’ébarbage des pièces de fonderie… mais également la découverte d’un métier requérant observation et dextérité. Très vite, il devint un excellent compagnon chaudronnier. Le sens pratique dont il faisait preuve lui permit de s’adapter aisément aux procédés de fabrication mis en œuvre dans la grosse métallurgie.

Devenu chef d’équipe à l’atelier de chaudronnerie, il avait acquis une excellente connaissance du principe moteur des locomotives, du cœur des machines : les chaudières à vapeur.

C’est en effet l’atelier de chaudronnerie qui avait la responsabilité de la fabrication des chaudières, mais il s’agissait essentiellement de chaudronnerie lourde, du façonnage de tôles d’acier épaisses où le marteau à planer du compagnon ne trouvait plus guère à s’exercer.

 

                                                      La Pacific 231  N° 2901
 
 Vingt années durant, Émile participa à la construction de nombreux autres modèles : après les 030 vinrent les 220, les 131… d’autres locomotives de conception française. Chevronné déjà, faisant figure d’ancien dans l’entreprise, c’est en 1908 qu‘Emile avait participé avec son équipe à la réalisation d’une extraordinaire machine, la première ” Pacific 231 ” fabriquée en France.  Les deux premiers exemplaires français de cette locomotive mythique furent construits avec les numéros d’ordre 2901 et 2902, dans les ateliers de Sotteville- lès- Rouen sous la direction de l’ingénieur R. Dubois.

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Comme ses cousines américaines, la française avait deux roues porteuses à l’avant, trois essieux moteurs et une roue porteuse à l’arrière ce qui en faisait une 2.3.1 ! Et elle devait ce patronyme de ” Pacific ” à une série de locomotives en service sur la côte ouest des Etats- Unis dont elle était inspirée, des machines de type ” compound “, entraînées par quatre cylindres et non plus deux. Il y avait bien les deux cylindres haute pression habituels dans lesquels la vapeur venait transmettre une partie de son énergie, mais on trouvait en plus deux autres cylindres, à basse pression ceux-là, dans lesquels on employait une seconde fois la vapeur encore efficace.

Ingénieurs, agents de maîtrise, ouvriers, ils étaient nombreux à avoir travaillé à cette réalisation mais séparément, chacun apportant son savoir-faire, s’appliquant à la fabrication ou à l’assemblage d’éléments séparés.

Le jour de sa livraison, ils avaient tous ressenti cette grande fierté de voir, devant eux, leur machine terminée, intégrant dans ses flancs une parcelle du travail de chacun !

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Livrée au Réseau de l’Ouest, il y eut le voyage inaugural de cette première machine, avec réception officielle à Paris, gare Saint-Lazare en présence d’officiels et d’une foule nombreuse. Le lancement de cette première Pacific 231, la N° 2901 fut un grand événement pour l’entreprise !

                  Ce samedi 1er août 1914, Émile travaillait à la mise en fabrication d’une nouvelle série de machines développant plus de deux mille chevaux, une locomotive dérivée de la Pacific 231 de type 3500 comme on l’utilisait déjà sur le réseau Paris- Orléans.
Mais  l’Allemagne avait lancé la veille un ultimatum à la France. Le 1 er août fut décrété l’ordre de mobilisation générale.
Emile entendit à 4 heures de l’après-midi le tocsin que l’on fit sonner à Sotteville comme dans toutes les villes et dans tous les villages de France.

                                        Dans les jours qui suivirent, plus de trois millions d’hommes furent mobilisés. Le grand désordre qui s’ensuivit, la désorganisation de la production réorientée vers l’effort de guerre stoppa net la poursuite du projet.

                  L’année suivante, les Ateliers cesseront définitivement l’activité de construction de locomotive. Repris par l’Etat, ils se consacreront à la réparation du matériel ferroviaire aux cotés d’un nouvel établissement également situé à Sotteville mais aux Quatre- Mares auquel l’on confiera l’entretien des locomotives.

 Première édition le 12 septembre 2009   Histoire vraie racontée par Bernard Henri Pacory … à suivre…

 

      Source des documents
* Pour l’ensemble :
La mémoire familiale, récits, documents et photos personnelles.
* Pour les Ateliers de Chemins de Fer de l’Ouest et la Pacific 231  » Ouest  » :
Le très riche site internet de Roland Arzul : http://pagesperso-orange.fr/roland.arzul/ouest
Histoire de Rouen Guy Pessiot –  Ed Le p’tit Normand
Le  » Journal de Rouen  » 1914-1915
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Récit mis en ligne  sur le site de l’auteur le 27 septembre 2014.